Autore: Alberto Cossu – 28/08/2019
L’Italia, nella narrazione del mainstream mediatico nazionale e internazionale, viene descritta come un paese al palo incapace di rispondere ai grandi cambiamenti dell’economia globale e non all’avanguardia nel settore del trasporto delle merci e della logistica. Nell’area del Nord-Ovest, le regioni della Liguria, Piemonte e Lombardia, hanno invece dato luogo da qualche anno ad un progetto innovativo in grado di restituire competitività nei prossimi anni al cuore produttivo del sistema industriale nazionale nell’ambito mediterraneo e nel contesto continentale. L’asse principale su cui le tre regioni stanno coordinando le loro politiche riguarda il trasporto delle merci e la logistica nei sui vari aspetti. Il progetto tiene conto della nuova centralità del Mediterraneo: l’allargamento del canale di Suez, l’incremento del trasporto marittimo verso e per l’ Oriente, la crescita della capacità di trasporto delle nuove navi super container, la connettività con i due corridoi TNT-T europei (mediterraneo e Reno-Alpi), le nuove tecnologie che sempre di più contribuiranno a rendere competitivo il settore.
Nel 2015 le regioni Liguria, Piemonte e Lombardia, per rispondere ai cambiamenti in atto nello scenario globale, istituiscono una cabina di regia con la finalità di coordinamento strategico e promozione del sistema logistico del Nord Ovest. Decidono di definire un’unica strategia relativa al sistema logistico, intermodale e del trasporto merci. A tale scopo annualmente vengono organizzati gli “Stati generali della Logistica del Nord-Ovest”. Infatti, la macroarea è posta all’incrocio di due corridoi TEN-T che collegano l’est e l’ovest dell’Europa (Corridoio Mediterraneo) e il nord con il sud ( Corridoio Reno Alpi). E’, pertanto, collegata funzionalmente alle principali reti di comunicazione trans europee e costituisce un vero e proprio sistema di portualità e retroportualità strategico per il trasporto delle merci a livello internazionale.
Si sta, perciò, configurando una macro area regionale in grado di operare non solo con il sistema produttivo insediato nella pianura padana ma anche di esercitare una forte attrazione su un bacino europeo che comprende la Svizzera e la Germania meridionale. Si stanno gettando le basi di un sistema integrato ed in grado di sfidare l’egemonia della portualità del Nord Europa (Anversa, Rotterdam, Amburgo). Quando gli investimenti saranno conclusi si verrà a creare un area macro regionale di valenza non solo nazionale ma di livello europeo con conseguente impatto geopolitico.
I porti liguri (La Spezia, Genova, Vado ligure) stanno estendendo la rete di collegamenti con le ferrovie europee e la capacità di ricevere super portacontainer. E’ il caso per esempio di Vado ligure che a dicembre permetterà l’approdo di navi da 22 mila teu. Per il mercato del Mar Tirreno settentrionale, e più in generale per il Sud Europa, si tratta di una novità molto importante perché le unità da 22.000 teu non sono inserite nelle rotazioni delle linee marittime che giungono negli scali liguri. Nei terminal Vte di Genova e al La Spezia Container Terminal le navi più grandi ormeggiate sono state quelle della serie Msc Istanbul da 16.600 teu di portata.
L’Italia ha una posizione di leader nel trasporto marittimo in particolare nel RO-RO e nelle navi da traghetto. Bisogna anche ricordare che il secondo più grande operatore internazionale nel settore del trasporto container MSC (con fatturato di circa 30 miliardi di dollari e sede in Svizzera) è di origine italiana e negli ultimi anni ha rafforzato la sua posizione compiendo acquisizioni sul mercato italiano.
Tutto ciò sarà possibile grazie agli investimenti europei, del governo italiano, delle regioni, delle imprese straniere e italiane che stanno scommettendo sulla creazione di un sistema integrato trasporto marittimo e logistica terrestre.
Il sistema ha un perno fondamentale nel traforo del Gottardo e in quello del Monte Ceneri in via di completamento, che aprono la connettività verso la Svizzera e la Germania. Un altro pilastro è il corridoio TAV verso la Francia che insieme con il Terzo valico e relative piattaforme logistiche collocate nell’asse Piemonte Lombardia consentono un viabilità su rotaia più competitiva rompendo il relativo isolamento della Liguria verso la pianura padana e quindi l’Europa.
Il sistema, una volta completati gli investimenti, avrà le carte in regola per poter strappare volumi di traffici ai porti del Nord Europa e offrire maggior efficienza ad un area che comprende non solo le regioni italiane del nord ma anche la Svizzera e la Germania meridionale.
I porti liguri da Genova a La Spezie e Vado Ligure, compreso nell’Autorità portuale di Genova e Savona, avranno a disposizione un sistema infrastrutturale portuale e logistico ferroviario e stradale che consentirà all’apparato industriale nazionale di inviare merci, riceverne, trasportarle su ferrovia o gomma e gestirle con minori costi e tempi.
Con il Terzo valico sarà più facile spedire i container oltre le Alpi, un’operazione che per molte imprese italiane non è mai risultata agevole. Il Terzo valico – dimezzando i tempi di percorrenza tra Genova e Milano e riducendo di un terzo quelli tra Genova e Torino – consentirà al porto di Genova e a quelli liguri come La Spezia e Vado Ligure di fare concorrenza ai grandi porti del Nord Europa (Rotterdam, Amburgo, Anversa) e alle imprese esportatrici del Nord-Ovest, di ampliare i rispettivi mercati di sbocco, esaltando la vocazione logistica della macroregione.
Il Terzo valico è una nuova linea ferroviaria ad Alta capacità, in gran parte in galleria, che si snoda tra Genova e Tortona (Alessandria) e rappresenta il completamento a Sud, sul versante italiano, del corridoio Reno-Alpi. L’investimento economico è pari a 6,2 miliardi, con fine dei lavori prevista nel 2022. È un infrastruttura strategica soprattutto per le merci, in coerenza con gli obiettivi dell’Unione europea di trasferire, entro il 2030, il 30% del traffico merci, su distanze superiori ai 300 chilometri, dalla strada alla ferrovia.
I collegamenti ferroviari Genova-Milano/Novara sono parte fondamentale del corridoio Reno-Alpi (reti Ten-T), il più importante asse europeo di collegamento Nord-Sud su cui si muove il maggior volume di merci trasportate in Europa, attraversando i Paesi a maggior vocazione industriale (Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia) e mettendo in competizione il Mediterraneo con il Mare del Nord e i porti dell’Alto Tirreno con quelli del Nord Europa. In Svizzera il corridoio Reno-Alpi prevede le due maxi gallerie di base del Gottardo (già in funzione) e del Ceneri (sarà ultimata nel 2020).
Il Mediterraneo sta diventando sempre più centrale nel commercio internazionale e questo fatto ne influenzerà gli attuali asseti portuali e logistici.
Sebbene in modo non ancora completo il nostro paese sta portando avanti una strategia del trasporto marittimo e logistico, che tra mille intoppi e difficoltà, potrebbe, una volta completati gli investimenti che abbiamo descritto, disegnare un quadro infrastrutturale su cui costruire una nuova centralità basata sul Mediterraneo strappando alla logistica del Nord-Europa qualche quota di mercato e limitandone l’egemonia. Tuttavia, in questo scenario, il Sud stenta a sfruttare in pieno il potenziale della portualità come dimostra il caso di Gioia Tauro carente nella connettività ferroviaria .
Per realizzare la strategia di rilancio del trasporto marittimo e logistico non è sufficiente solo agganciare il sistema portuale alla Via della Seta ma tenere presente che il sistema industriale italiano ha una forte propensione all’export e che alcuni dei nostri mercati principali sono collocati nell’altra sponda dell’Oceano Atlantico con la quale, per il momento, abbiamo un volume di traffico decisamente significativo. Il progetto cinese della Nuova Via della Seta denominato Belt and Road Initiative (BRI) presenta certamente delle opportunità ma deve essere valutato anche in base alla sostenibilità economica e ai prossimi cambiamenti in atto nelle supply chain mondiali. Inoltre pesa sulla nostra portualità l’assenza delle Zone economiche speciali (ZES), come anche la carenza di centri di creazione e diffusione dell’innovazione e ricerca nel campo della logistica. In questo senso la Regione, insieme anche all’università di Genova, con il progetto Liguria 2020 ha fatto la scelta strategica di puntare sull’economia del mare e la logistica valorizzando un potenziale di conoscenze di livello internazionale di cui il territorio dispone. Inoltre, l’applicazione di tecnologie all’avanguardia, quale l’intelligenza artificiale nella gestione della logistica (utilizzata da Contship nel porto container di La Spezia attraverso l’utilizzo di un algoritmo per migliorare le perfomance), rappresenta un ulteriore fattore di successo sui cui puntare.
Tuttavia, gli interessi geopolitici del sistema europeo a trazione Franco-Tedesca a non spostare eccessivamente il baricentro verso il Mediterraneo, potrebbe costituire un ostacolo da non sottovalutare per il pieno successo del sistema logistico italiano in formazione nel Nord-Ovest.
